Postawić na logistykę

Od kilkunastu lat trwa systematyczny rozwój polskich firm z branży TSL (transport-spedycja-logistyka) i wzajemna konkurencja. Na rynku obecne są firmy prywatne, państwowe i z kapitałem zagranicznym. Ta sytuacja to dobry poligon ćwiczebny przed wstąpieniem na wspólny europejski rynek. W wielu firmach obawy przed nieznanym przeplatają się z nadziejami.

Dla rozwoju tego obszaru gospodarki niezbędna jest dobra infrastruktura komunikacyjna. Niestety, Polska nie dysponuje ani siecią autostrad, ani przystosowanych do standardów europejskich kolei. Tych pierwszych mamy na razie 270 km. Te drugie w większości nie nadają się do dalszego użytkowania, jednak z braku pieniędzy torów się nie wymienia, tylko zwalnia prędkości pociągów. To się ma zmienić w najbliższych latach. Jak zapewnia Marek Pol, minister infrastruktury, do 2005 r. ma powstać w Polsce 500 km autostrad, potem zaś co roku ma być oddawanych do użytku dalszych 250 km. Plan ambitny, ale czy uda się go zrealizować? Plany co do rozwoju kolei również są. – Kolej uważamy za dziedzinę strategiczną dla polskiej gospodarki – deklaruje Mieczysław Muszyński, podsekretarz stanu w MI. – Będziemy systematycznie podnosić jej standard, tak aby stała się równorzędnym ogniwem kolejowej sieci europejskiej. – Przykładem takich działań może być przeprowadzana obecnie modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej. Na tej trasie pociągi mają rozwijać prędkość nawet 250 km/h.

TSL w Polsce

Polski rynek transportowo-spedycyjno-logistyczny rozwija się dynamicznie. Działa na nim wiele podmiotów o zróżnicowanej strukturze własności. Są to firmy z czysto polskim, mieszanym i zagranicznym kapitałem, prywatne i państwowe. Przede wszystkim realizują one przewozy samochodowe (dodając czasami również przewozy kolejowe, rzadziej morskie i lotnicze) w kraju i zagranicą. Oprócz typowego transportu oferują także inne usługi: spedycję i niektóre usługi logistyczne. Działają w oparciu o wystandaryzowane systemy komunikowania się z klientem (oprócz faksu i telefonu, także Internet i/lub ekstranet), ale również zintegrowane systemy informatyczne, wykorzystują kody kreskowe i umożliwiają klientowi śledzenie drogi przesyłki.

Jak zauważa prof. Halina Brdulak, kierownik Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki w Szkole Głównej Handlowej, rynek TSL ustabilizował się i podzielił. Oznacza to praktycznie brak dostępu do rynku nowych firm, a z drugiej strony ciągłe podnoszenie jakości usług firm już działających, pragnących utrzymać się w grze. - Minął okres, gdy firmy bez większego wysiłku zdobywały obszary „niezagospodarowane”, łatwo pomnażając zyski – potwierdza tę opinię Ewald Raben, prezes Grupy Raben . - Dziś w każdej branży istnieje silna konkurencja. Dlatego przedsiębiorstwa, szukając oszczędności, dążą do optymalizacji kosztów. Wtedy zaczynają się przyglądać swoim rozwiązaniom logistycznym. Co oznacza, że znaczenie firm zajmujących się logistyką w sposób profesjonalny będzie z każdym rokiem rosło. Ten rynek ma wciąż jeszcze bardzo duże perspektywy rozwoju.

Według raportu „Rzeczpospolitej”, do największych firm działających na rynku TSL w roku 2001 należały: Trade Trans (przychód ok. 700 mln zł), Pol-Miedź Trans, Pekaes Multi-Spedytor (po 400 mln zł), Grupa Raben i Spedpol Sp. z o.o (po ok. 300 mln zł).

Ranking firm o najwyższej dynamice przychodów wskazuje kilku nowych liderów w grupie firm powyżej 15 mln zł przychodów. Należą do nich Giraud Polska, ze 100-proc. kapitałem francuskim (prawie dwukrotny wzrost w ciągu roku), Polfrost Internationale Spedition (prawie 170 proc. wzrostu), Triticum-Sad (164 proc.), Jas-FBG (wzrost - 155 proc.), Masterlink (150 proc.), P&O (149 proc.), Szybka Paczka (147 proc.), Cargoforte (142 proc.). W pierwszej „dziesiątce” znalazły się również dwie mniejsze firmy - polska spółka Kociuk&Magier, z przychodami 10,8 mln zł i wysokiej dynamice (188,5 proc.), oraz prywatna polska spółka akcyjna Varia , o dynamice 133 proc.

Prof. Halina Brdulak: - Godna polecenia firma dysponuje dobrymi rozwiązaniami informatycznymi, umożliwiającymi nie tylko działanie w obrębie sieci własnej, ale również integrację z systemem informatycznym klienta. Stwarza to możliwości śledzenia poziomu zapasów w magazynach i w sklepach klientów, czy też miejsca (dzięki internetowi), w którym znajduje się przesyłka klienta. Decydujące znaczenie ma sprawny system zarządzania łańcuchem dostaw, który obejmuje dostawcę, producenta, operatora logistycznego, odbiorcę oraz wszystkie podmioty, które biorą udział w realizacji zamówienia. - System ten polega na sprawnym sterowaniu przepływem towarów, środków finansowych i obiegiem informacji, który jest strumieniem kluczowym z punktu widzenia efektywności łańcucha. Nowoczesna logistyka pozwalająca na szybką zamianę kapitału zamrożonego w towarze na gotówkę polega więc na utrzymywaniu towarów w ruchu.

Nowe centra logistyczne

Zainteresowanie usługami logistycznymi rośnie. Świadczą o tym nowe inwestycje w tzw. centra logistyczne. Ich rola związana jest z wszelkimi działaniami w zakresie dystrybucji, transportu i magazynowania, mającymi na celu obniżenie kosztów przy utrzymanym poziomie obsługi jakościowej.

Jednym z powstających centrów jest Wrocławskie Zintegrowane Centrum Logistyczne. Powstaje ono w pobliżu portu lotniczego i przyszłej obwodnicy autostradowej, w bezpośrednim sąsiedztwie Wrocławskiego Parku Technologicznego. Podstawowym zadaniem WZCL będzie kompleksowe świadczenie usług logistycznych w obrocie towarowym o zasięgu regionalnym, krajowym i międzynarodowym. Centrum świadczyć będzie usługi w zakresie nowoczesnej dystrybucji w oparciu o zintegrowane łańcuchy dostaw, kompletację produktów, konfekcjonowanie i przetwarzanie dóbr, usługi w zakresie handlu, produkcji i utylizacji opakowań, usługi warsztatowe i serwisowe, a także hotelarskie.

W budowę centrów logistycznych inwestuje też PKP Cargo S.A., spółka wydzielona ze struktur Polskich Kolei Państwowych. Ma ich powstać aż osiem. Budowa jednego centrum kosztuje od 200 do 500 mln zł. - Centra logistyczne pozwolą nam zastosować nowoczesne rozwiązania w transporcie towarów, pozyskać nowych klientów i obniżyć koszty - mówi Mirosław Antonowicz, członek zarządu PKP Cargo SA ds. rozwoju. W pierwszej kolejności spółka chce stworzyć osiem centrów logistycznych: w rejonie Warszawy, Trójmiasta, Szczecina, Poznania, Gliwic, Wrocławia, Małaszewicz i Sławkowa. Wykorzystane będą istniejące już terminale kolejowe i ich zaplecza.

Obecnie najbardziej zaawansowane są prace przy tworzeniu centrów w Poznaniu, Gliwicach i Sławkowie, przy końcu tzw. szerokiego toru łączącego Polskę z Ukrainą i Federacją Rosyjską. Za pośrednictwem Kolei Transsyberyjskiej mają tędy przepływać towary z Dalekiego Wschodu. Uruchomienie sieci centrów logistycznych sprawi, ze PKP Cargo z typowego przedsiębiorstwa przewozowego przekształci się w operatora logistycznego.

Co będzie w tej Unii?

O tym jak wielka jest dysproporcja między rynkiem TSL w Polsce i Unii Europejskiej niech przyświadczy następujące porównanie: szacunkowa ilość zarobkowych przewozów drogowych ładunków wykonywanych przez polskich przewoźników wynosi 45045 mln tonokilometrów rocznie, stanowi to jedynie 7 proc. ogólnej liczby takich przewozów wykonywanych przez przewoźników unijnych. W krajach Unii Europejskiej szacunkowa ilość zarobkowych przewozów drogowych ładunków wynosi 645000 mln tonokilometrów rocznie.

Nic dziwnego, że nieodległa akcesja naszego kraju do Wspólnoty Europejskiej wśród właścicieli firm z branży wzbudza wiele emocji: zarówno pozytywnych, jak i negatywnych. Szef firmy Autosped S.C. z Poznania, Andrzej Schoenradt, nie kryje swoich obaw. – W tej chwili nasze firmy są bardzo konkurencyjne wobec firm zachodnich, głównie z Niemiec i Holandii. – Obawia się, że tamtym podmiotom będzie „więcej wolno” i że różnego rodzaju utrudnienia stawiane wobec firm polskich będą miały na celu przerzedzenie rynku, aby mogły do Polski wejść firmy z dzisiejszej UE. Z kolei Bernard Giec, właściciel firmy Bentrans, jest umiarkowanym optymistą. – Poszerzy się rynek na nasze usługi, będzie mniej problemów z przekraczaniem granic – wylicza. – Powinno się to przyczynić do zwiększenia obrotów. – Nie obawia się konkurencji ze strony firm zachodnich. – Ta konkurencja jest już od lat, przecież w Polsce działa wiele firm z zagranicznym kapitałem. - Wejście Polski do UE dla firmy z naszej branży stwarza wiele szans – dodaje Ewald Raben. - Skróceniu ulegnie czas dostawy przesyłek nadawanych w ramach przewozów międzynarodowych, będzie bowiem można dokładnie zaplanować konkretną liczbę godzin potrzebnych do przejazdu samochodu np. z Warszawy do innej stolicy europejskiej. Kolejny pozytywny aspekt to ożywienie w handlu. Jestem przekonany, że to z kolei będzie oznaczało rozwój rynku transportowego.

Pewne obawy przed integracją rodzą się w firmach zajmujących się spedycją i transportem morskim. – Jeśli nasze wejście do Unii spowoduje marginalizację polskich portów, to może to być pewne zagrożenie dla naszej firmy – mówi Krzysztof Tyc z C.Hartwig Gdynia. – Już dziś połowa ładunków omija Gdynię, firmom z zachodniej części kraju bardziej opłaca się przewieźć towar drogą lądową np. do Hamburga i tam załadować go na statki dalekomorskie. – Nic dziwnego, że C.Hartwig dbając o swoje interesy założył w Hamburgu swoje przedstawicielstwo, wykupując jedną z tamtejszych firm.

Co wynegocjował rząd

10 czerwca zamknięto rozdział negocjacji w obszarze polityka transportowa. Polska uzyskała okresy przejściowe w obszarach transport kolejowy i dostępność polskiej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Jednocześnie nasi negocjatorzy musieli ustąpić wobec żądania strony unijnej wprowadzenia okresu przejściowego dla dostępności rynków przewozów towarowych w transporcie drogowym dokonywanym w ramach tzw. kabotażu w państwach UE. Zachowuje jednak także ochronę własnego rynku kabotażowego przez określony czas.

W transporcie kolejowym okres przejściowy wyniesie 3 lata. W tym czasie strona polska ma dokończyć procesy przekształceniowe w sektorze kolejnictwa i uzyskania zdolności konkurencyjnej polskich przewoźników. Okres przejściowy obejmuje ograniczony dostęp dla licencjonowanych przewoźników z UE do Transeuropejskiej Sieci Towarowej (TERFN) obejmującej główne szlaki kolejowe służące międzynarodowym przewozom kolejowym, pozostawiając co najmniej 80 proc. Wykorzystania ogólnej rocznej zdolności przepustowej polskim przewoźnikom. Pełna liberalizacja przewozów towarowych w UE nastąpi na początku 2008 r. Wraz z akcesją do Unii Polska przyzna międzynarodowym ugrupowaniom kolejowym (ale tylko pod warunkiem udziału w nich polskiego przewoźnika) oraz przedsiębiorstwom kolejowym wykonującym międzynarodowe przewozy kombinowane dostęp do polskiej sieci kolejowej w celu dokonywania przewozu międzynarodowego – opartych na równoprawnych zasadach.

Polska uzyskała najdłuższy (do końca 2010 r.) z okresów przejściowych zastosowanych wobec negocjujących państw w kwestii dostępu naszej sieci drogowej dla najcięższych pojazdów. Dopuszczalny w dyrektywie UE (96/53) maksymalny nacisk na oś pojazdu wynosi 11,5 tony, tymczasem polska sieć drogowa z trudem wytrzymuje dopuszczalne w Polsce maksymalne naciski w granicach 10 ton na oś pojazdu. Przyjęte przez UE warunki okresu przejściowego obejmują udostępnienie od momentu członkostwa ściśle określonych tras przejazdów obejmujących podstawowe szlaki komunikacyjne wschód-zachód i północ-południe, umożliwiające przejazd międzynarodowych przewoźników drogowych przez nasz kraj, obejmujące sieć o długości około 4300 km (spośród ok.18 tys. km dróg krajowych). Jednocześnie na sieci tej, stanowiącej w przyszłości rozszerzenie transeuropejskiej drogowej sieci transportowej UE na terenie Polski, koncentrować się będą w tym okresie inwestycje infrastrukturalne przy znaczącym wsparciu finansowym UE.

Wynegocjowane z UE rozwiązanie dotyczące przejazdów najcięższych pojazdów ciężarowych przez Polskę obejmuje zgodę UE na pobieranie dodatkowej opłaty do końca roku 2008 za przejazdy odcinkami niedostosowanymi do obowiązujących w UE nacisków na oś. Rozwiązania te dotyczyć jednak będą na zasadach równoprawności także polskich przewoźników. Jednak ministerstwo Infrastruktury twierdzi, że nie poniosą większych strat, jako że nie dysponują oni jednak takim taborem ze względu na niższe progi naciskowe obowiązujące w Polsce. Począwszy od roku 2009 opłaty za przejazd po odcinkach dróg niedostosowanych nie będą pobierane, jednak przez dwa kolejne lata obowiązywać będą w Polsce ograniczenia co do poruszania się ponadgabarytowych pojazdów (przekraczających 10 t nacisku na oś) po wyznaczonej sieci drogowej. Okres przejściowy wykorzystany będzie na rozwinięcie programu modernizacji i przebudowy polskiej sieci drogowej, uwzględniając także pełne wykorzystanie środków wspólnotowych pochodzących z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności.

Polska zgodziła się na nieuniknione zastosowanie okresu przejściowego dla polskich przewoźników samochodowych na wykonywanie przewozów kabotażowych towarów wewnątrz państw członkowskich UE na zasadzie wzajemności, czyli zamknięcia tego rynku na okres przejściowy także dla przyszłych nowych państw UE. Okres przejściowy wynosić będzie 3 lata, licząc od daty członkostwa w UE i może być przedłużony o kolejne 2 lata. Jednakże wynikiem przyjętego rozwiązania nie jest ograniczenie możliwości dokonywania przez polskich przewoźników drogowych przewozów kabotażowych pomiędzy państwami członkowskimi UE (prawo UE nie traktuje tego rodzaju przewozów jako kabotażu wewnątrz wspólnotowego), a ponadto przyjęte rozwiązania rozciągają się także na nowe państwa członkowskie, dzięki czemu polski rynek przewozowy będzie chroniony przed konkurencją ze strony tańszych przewoźników, np. z państw bałtyckich.
Wykorzystano materiały MI, a także fragmenty referatu prof. Haliny Brdulak wygłoszonego podczas I Kongresu Transportowego 28 czerwca 2001 w Warszawie oraz raport jej autorstwa zamieszczony w „Rzeczpospolitej” 27 czerwca 2002 r.